Мемлекет көлік инфрақұрылымының жағдайы мен дамуын реттеу құралдары арқылы ішкі және сыртқы нарыққа қатысушылардың халықаралық бөліну және кооперативтік еңбектің бәсекеге қабілетті өнімдерін көліктік алмасу негізінде қалыптасатын әрекеттерін үйлестіреді; қызмет түрлерін ішкі және сыртқы экономикалык тұтыну құрылымын жетілдіруге ықпал етеді.

Әлемдік тәжірибе бірқатар елдерде (АҚШ, Канада, Австрия) өндірістік және тұтынушылық тұтыну құрылымы көлік қызметтерінің даму деңгейімен анықталған. Скандинавияда, Германияда, Оңтүстік Кореяда және басқа да мемлекеттерде көлікті ұйымдастыру жүйесі көбіне ірі көлік жобаларын мемлекеттің инвестициялауымен, тендерлік сатып алуды өткізу тәртібі мен ережелерін, көліктегі ақпарат құралдары мен техникалық базасын жаңарту мен инновациясын, уәкілетті органдар мен ұйымдар тарапынан жоспарлау және мемлекеттік реттеу сапасын реттеумен байланысты.

Туындаған әлемдік қаржы дағдарысында барлық мемлекеттер экономикадағы реттеуші рөлді күшейтті. Сыртқы экономикалық байланыстардың интеграциялануы жағдайында Қазақстан тұрақтандыру мақсатында экономикадағы мемлекеттік реттеу рөлін күшейтеді [1]. Көлік тасымалдары әлемдік шаруашылықтағы ұлттық экономиканы біріктіретін дүние жүзілік шаруашылық байланыстарын жүзеге асыруға көмектеседі. Барлық елдер ғаламдық көлік кеңістігінің қатысушылары болып табылады. Елдің көлік саласы дағдарыстық құбылысқа қарамастан жолаушылар мен жүктерді үздіксіз тасымалдауды қамтамасыз етуі тиіс. Халықаралық бәсекеге қабілеттілік рейтингіне сәйкес Қазақстан жолдардың сапасы бойынша 109 орынға ие, теміржолдың жағдайы бойынша -39; порттардың инфрақұрылымы бойынша — 88; әуежайлар бойынша — 92 орынға ие.

Әртүрлі елдердің халықаралық қатынастарының көп қырлы кешені экономикаға фирмалар, компаниялардың қызметі тарапынан, экономика салаларына көлік жүктемесінен көрініс табады. Бәсекеге қабілеттіліктің ең әлсіз деңгейіне жергілікті жол желісінің жадайына байланысты республиканың автомобиль көлігі ие. Әуе көлік инфрақұрылымының сапасы оның жағдайы мен жекелеген авиакомпаниялар мен әуежайлардағы тасымалдау қызметіне тікелей байланысты болады. Ірі отандык өндірушілердің өнімдерді экспорттау көлемінің азаюына байланысты теміржол саласындағы (орта есеппен үш-төрт пайызға) және азаматтық авиациядағы (сегіз пайызға) тасымалдау көлемінің төмендеуі күтілуде.

Экономиканың мемлекеттік саласындағы негізгі кемшілік — бұл экономиканың басқа салаларының кәсіпорындарымен салыстырғанда оның кәсіпорындарының төменгі экономикалық тиімділігі болғандықтан, оның өмір сүруінің едәуір қолайлы ұйымдастыру-шаруашылық формаларын, сондай-ақ осы сала кәсіпорындарының экономикалық қызмет ету механизмін іздестіру оның қызмет ету тиімділігін арттыруды көздеуі қажет.

Көлік кешені экономикадағы негізгі инфрақұрылымдық буыны саналады, ол ұлттық табысты қалыптастыруға белсенді түрде қатысады және мүдделер мен талаптардың, әртүрлі елдердің мемлекеттік стандарттары мен нарықтағы нақты бәсекеге қабілеттілікті қалыптастыратын көлік операцияларына қатысушылардың өзара әріптестігінің түйісу саласы болып табылады. Республиканың көлік кешені жалпы ішкі өнім өсімінде көлік салаларының салымы бойынша белгілі бір тиімділік орнын иеленеді. Газ айналымы құрылымы көліктің келесі түрлері бойынша берілген — теміржол көлігі — 46%, автомобиль көлігі — 14%, эуе көлігі — 20%, құбыр жолы — 19,9%, өзен көлігі -0,02%, теңіз көлігі — 0,08%. Жолаушылар айналымындағы көлік түрлерінің мынадай үлес салмағы қалыптасты: теміржол көлігі — 12%, автобус көлігі — 58,7%, эуе көлігі — 4%, такси — 25%, троллейбус және трамвай — 0,3%.

Көріп отырғандай ЖІӨ өсіміндегі көліктің құрамдас бөлік 2008 жылы төмендеген. Бірақ 2008 жылы дағдарыстың эсерінен көліктің үлесі артқан. Мемлекеттік статистика деректері бойынша өндірістік жалпы ішкі өнім көлемі 2008 жылы 3,2%-ға ғана өскен, яғни өткен 2007 жылдың өсімінен 5,5 пайыздық пунктке төмен.

Қазақстанның экономикасында өнімнің соңғы құнындағы көлік шығындарының үлесі салыстырмалы түрде жоғары жэне тиісінше ішкі теміржол мен автомобиль тасымалдары үшін 8-11% деңгейінде, нарықтық экономикасы дамыған елдерде бұл көрсеткіш 4-4,5%-ды құрайды. Соңғы жылдары шикізат салаларының өсу қарқынының төмен болуына, өнеркэсіп өндірісі мен құрылыс саласының құлдырауына, аграрлык саланың дамуының кідіруіне байланысты көлік тасымалдарының өсу қарқыны тұрақсыз болып отыр. Соған қарамастан көлік салаларының тобы айтарлықтай тұрақты төлем қабілетті саланы құрады. Қысқа мерзімді кезеңде 2002 жылдан 2007 жылға дейін көлік саласының барлық базалық көрсеткіштері артқан, бұл көлік кешенінің ұлттык экономикадағы рөлінің тұрақты түрде артуын атап өтуге мүмкіндік береді. Көліктің барлық түрлерімен жүк тасымалдау 1,5 есеге өсті; газ құбыры — 2 еседен асады; жолаушыларды тасымалдау — 1,2 есеге; жолаушылар айналымы — 1,4 есеге өскен. Сарапшылардың бағалауы бойынша көлік кешенінің базалық көрсеткіштерінің өсу тенденциясы сақталатын болады.

Елдің алға жылжушы экономикалық даму шарттарының бірі көлік кешенінің экономиканың өсуін артта қалдыратын даму қарқыны болып табылады. Себебі элемдік тэжірибе көрсеткендей өнеркәсіп өндірісінің 1 пайызға өсуі тасымалдау көлемінің 1,5% -1,7%-ға өсуіне алып келеді [6]. Мемлекеттік жэне шетел инвестициялары деңгейінің артуы көлік саласының өндірістік-инновациялық дамуының мақсатты құрамдас бөлігі болып табылады, оның техникалық жағдайы тозу деңгейі 32-70%-ға жеткен негізгі қорларды жаңартуды талап етеді. Жағдайы қанағаттандырғысыз республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі — 35%-ға жеткен, жергілікті маңызы бар жолдар -46,5%. Автомобильдер паркінің тозу деңгейі жоғары: жеңіл көлік — 59%, жүк көлігі — 84%. Сондықтан мемлекеттік реттеу, ең біріншіден, қолайлы инвестициялық климатты және кәсіпкерлік саланы қалыптастыруға, көлік саласының материалдық-техникалык базасын жаңарту мен дамытуға өндірістік капитал ағымының тиімділігін арттыруға ықпал етуге арналған.

Шаруашылық өмірді интернационализациялау процессін жүзеге асыру құралы инвестициялық ресурстар: тауарлық — материалдық, ақша және басқа да түрлеріндегі тікелей және портфельді инвестициялар қозғалысына жағдай жасайтын көліктік транзиттік ағымдар қозғалысының халықаралық құрастырушысы болып табылады.

Ұлттык экономикадағы өндірістік шет ел капиталы — бүл Қазакстанның экспортты-импортты транзиттік мүмкіншілігінің дамытудың негізгі факторы. Оның транзиттік потенциалы Оңтүстік-Шығыс жэне Шығыс Азия — Қазақстан — Европа бағыттарындағы жүзеге асырылатын транзиттік ағын көлемінің 20% деңгейінде 330-400 млрд. доллармен бағаланады. Республикаиың көлік кешенінің интеграциясын халыкаралык көліктік желіге көтеру — мемлекетті элемдік нарыкка шет елдік серіктестердің бәсекесіне тотеп бере алатын жоғарғы технологиялык, инновациялық өніммен шығару кұралы болады.

Мемлекеттік реттеу — бұл әркайсысының ерекше қызығушылықтары бар адамдар қызметінің ерекше сферасы. Қазіргі кезде сәйкес мәселелердің пайда болу кезімен салыстырғанда шаруашылық жүйесінде стратегиялык әсерлесу негізінің әдістемесі мен теориясының дамуындағы кешігу анык және айқын болып келе жатыр. Тәжірибе тез багаланып және мәселелер күрделеніп, мемлекеттік реттеудің тиімділігіне әсер ететін факторлар арасындағы алшақтық үлкейіп келе жатыр.

Мемлекеттік реттеудің тиімділік шартының сараптамасына жалпы әдістемелер Дж. Бьюкененнің қоғамдык сайлау теориясында, Р.Лукастың рационалды үмітінде, В.Нордхауздың экономикалык цикл теориясында және Л.Столерюдің экономикалык тепе-теңдігінде карастырылған. Қазіргі уакытта Қазакстанның көліктік кешеніндегі экономиканың либерализациясы және құрылымдык түрленудің дамуы көлік қызметінің еркін нарығының дамуына және әлемдік нарықтық экономикаға интеграцияға алып келді, нормативті-базалық жүйе кеңейді және көлікті баскарудың қазіргі заманғы жүйесі қалыптасты.